Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) vergibt seit 2019 jährlich den Goldenen Geier. Die Abstimmung erfolgt online durch Verbraucherinnen und Verbraucher. Die DUH will mit dem Preis auf Unternehmen aufmerksam machen, die zwar Klima-, Umwelt- oder Naturschutz versprechen, aber aus Sicht der Organisation nachweisbar der Umwelt schaden. Im Nachfolgenden geben wir den genauen Wortlaut des Vorwurfs gegenüber der Klima Kraftstoffe GmbH wieder. Im Anschluss nehmen wir zu den einzelnen Kritikpunkten Stellung.
„KlimaDiesel der Firma Klima Kraftstoffe: Mit jeder Autofahrt aktiv etwas fürs Klima tun? Das verspricht die Klima Kraftstoffe GmbH und bewirbt damit ihren sogenannten „KlimaDiesel“. Der „grüne Dieselkraftstoff” sei der „Schritt zu einer umweltbewussteren, CO2-reduzierten Mobilität“ und „mit jedem getankten Liter schützen Sie so unser Klima und die Natur.” Bei der Verbrennung von „Klimadiesel“ im Auto wird jedoch genauso viel klimaschädliches CO2 in die Luft geblasen wie bei der Verbrennung von konventionellem, fossilem Dieselkraftstoff. Die Behauptung, dass eine Autofahrt mit „Klimadiesel“ eine gute Tat für das Klima wäre, ist von vornherein völlig grotesk. Die Firma begründet ihre Werbeaussagen damit, dass der Diesel teilweise auf biologischen Stoffen wie beispielsweise gebrauchtem Frittierfett oder Schlachtresten basiert statt auf fossilem Öl. Aber erstens sind diese vermeintlichen „Abfälle“ wertvolle Rohstoffe, die auch in anderen Sektoren eingesetzt werden. Außerdem gibt es von solchen biologischen Stoffen nur sehr wenig. In Deutschland werden diese schon seit Jahren immer mehr aus Asien importiert. Die Firma spricht aber nicht nur von reduzierten CO2-Emissionen beim „Klimadiesel“, sondern behauptet zudem ohne Belege, dass der Kraftstoff weniger Luftschadstoffe verursache als fossiler Diesel. Dabei zeigten Tests des ADAC aus 2022 sogar das Gegenteil: Sie haben im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff erhöhte Stickoxid-Emissionen und eine erhöhte Anzahl besonders kleiner und damit besonders gesundheitsschädlicher Partikel im Abgas festgestellt. Tatsache ist: Verbrennerfahrzeuge werden mit diesem Sprit ganz sicher nicht grün!“ (Quelle: https://www.duh.de/goldenergeier/2023)
Kritikpunkt 1: Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert die Verwendung der folgenden Formulierungen:
- KlimaDiesel
- grüner Dieselkraftstoff
- Schritt zu einer umweltbewussteren, CO2-reduzierten Mobilität
- Mit jedem getankten Liter schützen Sie so unser Klima und die Natur.
- Wer KlimaDiesel tankt, tut etwas für die Umwelt.
Stellungnahme: Fakt ist, dass die Verwendung von KlimaDiesel weniger klimaschädlich ist als das Tanken fossiler Kraftstoffe. Die Aussage, dass KlimaDiesel (HVO100) eine gute Tat für das Klima wäre, ist damit nicht „völlig grotesk“, wie die DUH behauptet, sondern belegbar korrekt. Die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) dokumentiert in ihrem aktuellen Evaluations- und Erfahrungsbericht für das Jahr 2021 vom Dezember 2022, dass HVO100 mit über 80 Prozent CO2-Äquivalente gegenüber fossilem Diesel reduziert und somit ganz erheblich zum Klimaschutz in der Mobilität beiträgt (Link: Quelle). Abfallbasierte HVO-Kraftstoffe reduzierten die Treibhausgasemissionen nach Datenlage des BLE sogar um mehr als 90 % in den Jahren 2019 (Wert: 92,30 %) und 2020 (91,69 %). Auf explizite Nachfrage der Klima Kraftstoffe GmbH hat das BLE geantwortet, dass die Einsparung der CO2-Neuemissionen von HVO aus Abfällen und Reststoffen im Jahr 2021 bei 89,73 Prozent lag. Die aktuelle Zahlen für 2022 liegen noch nicht vor.
Die Aussage des DUH, dass bei der Verbrennung von KlimaDiesel genauso viel klimaschädliches CO2 in die Luft geblasen würde wie bei der Verbrennung von fossilem Diesel, ist also nachweislich irreführend. Begründung: Das CO2 aus dem KlimaDiesel ist nicht fossil, sondern läuft in einem geschlossenen Kreislauf. Das emittierte CO2 wurde zuvor zu 100 Prozent beim Wachstum der Pflanze, die die Rohstoffe für den KlimaDiesel produziert hat, durch Photosynthese aus der Luft absorbiert und in die Pflanze eingebaut. Bei der Verwendung biogener Abfallstoffe ist die Situation sogar noch besser, weil hier eine Second-Life-Nutzung vorliegt und daher keine extra Agrarflächen zur Rohstoffproduktion benötigt werden. Der biogene Abfallstoff geht also definitionsgemäß mit Null-Treibhausgas-Emissionen in die Bilanz ein.
Kritikpunkt 2: KlimaDiesel wird aus „Abfällen“ hergestellt, also wertvollen Rohstoffen, die auch in anderen Sektoren eingesetzt werden.
Stellungnahme: In welchen Sektoren biogene Abfallstoffe eingesetzt werden, entscheidet der Markt. Egal, wo sie eingesetzt werden, tragen sie erheblich zum Klimaschutz bei, da sie fossile Rohstoffe ersetzen.
Kritikpunkt 3: Es gibt von solchen biologischen Stoffen nur sehr wenig und die Kraftstoffe werden aus Asien importiert.
Stellungnahme: Das Potenzial biologischer Abfall- und Reststoffe ist sehr groß. Erhebungen des Unternehmens NESTE ergeben ein Gesamtkraftstoffpotenzial bis 2040 von 1.070 Mio. Tonnen Öläquivalent pro Jahr. Das würde bezogen auf den weltweiten Bedarf ca. 50 % des Straßenverkehrs oder ca. 40 % des gesamten Verkehrssektors abdecken (Link: Quelle1; Quelle2). Zudem werden die Transportaufwendungen in der Umweltbilanz berücksichtigt. Daher ist gegen den Import solcher Rohstoffe nichts einzuwenden. Es ist global für alle genug da.
Kritikpunkt 4: Der Kraftstoff verursacht mehr Luftschadstoffe als fossiler Diesel. Messungen des ADAC haben im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff erhöhte Stickoxid-Emissionen und eine erhöhte Anzahl besonders kleiner und damit besonders gesundheitsschädlicher Partikel im Abgas festgestellt.
Stellungnahme: Diese Aussage ist irreführend. Im ADAC-Test mit HVO wurden überwiegend bessere Emissionswerte als mit konventionellem B7-Diesel erreicht. Gerade bei älteren Dieselfahrzeugen ist das Verbesserungspotenzial offenbar besonders hoch. Bei einem BMW 320d (Baujahr 2013) mit 280.000 km Laufleistung wurden bei den Schadstoffen HC, CO und NOx, die auch bei B7-Diesel alle die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten haben, mit HVO noch deutliche Verbesserungen nachgewiesen. Die Partikelzahl lag derart niedrig bei nur 2 bis 3 % des Euro-6b-Grenzwertes, dass eventuelle Unterschiede nicht signifikant sind, sondern im Bereich der Messtoleranz liegen und aufgrund des niedrigen Niveaus ohnehin bedeutungslos sind. Im Falle des modernen VW Touran 2.0 TDI DSG lagen alle Schadstoffe so niedrig (HC 2 bis 3 %, CO 2 %, NOx 17 bis 22%, Partikel 0 bis 2 % jeweils vom Euro-6d-Grenzwert), dass die geringfügigen Unterschiede nach Aussage des ADAC alle im Rahmen der Messtoleranz liegen. (Link: Quelle)
Beispiele aus der ADAC-Messung:
Kraftstoffvergleich: VW Touran 2.0 TDI DSG (WLTP-Zyklus) (Link: Quelle)
Kraftstoffvergleich: BMW 320d Touring BluePerformance (NEFZ-Zyklus) (Link: Quelle)
Des Weiteren kommt der „Ergebnisbericht reFuels – Kraftstoffe neu denken“ vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) zum Ergebnis, dass die Emissionen aufgrund der paraffinischen Struktur von HVO unter denen von fossilem Diesel liegen (Quelle: DOI 10.5445/IR/1000159935 https://publikationen.bibliothek.kit.edu/1000159935/151095458).
Hinweis: Eine erhöhte Anzahl kleiner Partikelemissionen wird in jedem Partikelfilter gefiltert und viel schneller und leichter nachoxidiert, sodass die Filter leichter selbstständig regenerieren (reduziert den Kraftstoffverbrauch) und auch Nachreaktionen in der Luft schneller erfolgen. Erhöhte Stickstoffdioxid-Emissionen hat das KIT beim Einsatz von HVO nicht gemessen. Die ADAC-Messungen zeigen diesen Effekt vor allem bei den Benzinern, wo aber alle Werte unterhalb des Grenzwertes liegen. Etwas Ähnliches gilt für die einzigen Dieselmessungen an einem VW Touran 2.0 TDI DSG. Die hier gemessenen Differenzen sind innerhalb der Streuung, die als Einfluss der Fahrtparameter einer PEMS-Messung vorliegen können und deswegen ohne nähere Angaben bezüglich der Randbedingungen der Fahrten (die der ADAC nicht macht) nicht geeignet sind, daraus Konsequenzen abzuleiten. Alle Werte befinden sich somit innerhalb der Messtoleranz.
Der HVO-Hersteller NESTE nennt folgende Werte für sein Produkt Neste MY Renewable Diesel:
Wissenschaftliche Studien und Straßentests haben gezeigt, dass beim Tanken von 100 % Neste MY Renewable Diesel, zusätzlich zu einer CO2e-Reduktion von bis zu 90 % auch die folgenden Emissionen** um bis zu
- 33 % geringere Feinstaubwerte
- 9 % weniger Stickoxide (NOx)
- 30 % weniger Kohlenwasserstoffe (HC)
- 24 % weniger Kohlenmonoxid (CO), und
- geringere Werte an polyaromatischen Kohlenwasserstoffen (PAH)
sinken.
(** Diese durchschnittlichen Emissionsreduzierungen basieren auf Neste MY Renewable Diesel und HVO-Kraftstoffe, wenn 100% Neste MY Renewable Diesel als Kraftstoff in Fahrzeugen vor Euro VI oder mobilen Geräten vor Stufe IV verwendet wird. Die Fahrzeug Emissionen wurden mit herkömmlichem schwefelfreiem Diesel verglichen.)
Ergänzung:
Der Verkauf von HVO100, zu dem auch KlimaDiesel HVO 100 gehört, ist in fast allen Ländern Europas ohne Einschränkungen möglich. Deutschland bildet mit seinem dezidierten Verkaufsverbot von HVO100 an öffentlichen Tankstellen an Endverbraucher eine absolute Ausnahme, die nicht zum immer wieder geäußerten Anspruch der deutschen Klimapolitik passt. 2021 wurde der Klimaschutz sogar ins Grundgesetz aufgenommen.
Zum Schluss können wir aber auch noch etwas Positives berichten:
Im März 2023 hat die Bundesregierung beschlossen, HVO-Produkte wie KlimaDiesel ohne Einschränkungen zuzulassen. Die Umsetzung wird noch in diesem Jahr erwartet.
Bei Fragen wenden Sie sich bitte an info@klima-kraftstoffe.de.